山西太兴铁路被媒体爆出“泥巴糊涵洞”的丑闻

　　日前，山西太兴铁路被媒体爆出“泥巴糊涵洞”的丑闻。太兴铁路是山西省、原铁道部2008年共同确定的重点建设项目，全长164.26公里，于2009年7月开工建设，总投资87亿元。就是这样一条被列为省重点工程的铁路项目，却被曝出存在“泥巴糊涵洞”的惊天内幕，其中牵涉的问题更是给人留下足够大的想象空间。

　　铁路用“泥巴糊成涵洞”连豆腐渣都不如

　　无论如何这样的“黑洞”出现在“人命关天”的铁路建设中，不能不令人感到惊愕莫名，因为这不仅将给国家造成巨大的经济损失，而且一旦发生塌陷等安全事故，后果不堪设想。

　　太兴铁路是一条穿越晋西黄土高原和吕梁山山地的太原至兴县的铁路工程，平均每公里需要建设六个涵洞，涵洞的关键部位台背本应采用优良材料填筑，却被大量就地取材的黄土所替代。施工者直言“经常梦见涵洞一下就塌了，火车脱轨翻车，被噩梦惊醒”。

　　“常被噩梦惊醒”，如此令人心惊肉跳的铁路工程建设质量，显然绝非夸张虚言，这正如施工者指出的，“泥巴糊的涵洞，连豆腐渣都不如，会出大问题”，“这些黄土一过水就成泥浆糊状，稍微冲刷就是一条沟”。而据铁路建设专家介绍，“回填材料是涵洞台背工程质量的关键，直接关系到轨下基础的整体稳定性，回填质量不过关会造成铁路路基沉降，危及铁路运行安全。”

　　如此触目惊心的工程质量问题，让小编产生了三大疑问。

　　疑问一：从施工单位到监理单位再到业主单位，为何能够泰然自若地铤而走险?

　　按理说，施工单位、监理单位与业主单位，这三方既是合作关系，又是互相监督关系。然而，施工单位要求直接使用路基挖出的废弃土料填筑，监理单位人员对使用黄土回填视而不见，而业主单位太兴铁路公司负责人则对前来采访的记者大打出。由此可见，所谓的监督形同虚设。

　　较之于往常一些“豆腐渣”工程中所出现的“层层分包”的通病，这起事件却可算是一记特例：让人无法直视的“偷工减料”，与监理监工的“沉默”，并非是因为工程层层分包带来的利益分割，而是源自项目部的直接“授意”与“打点”，而“看不下去”的施工方终于成了打破黑洞的举报者。于此所衍生的一个疑问是，如何偷工减料到连施工方都“常被噩梦惊醒”的“豆腐渣”工程，项目监管者与业主单位，却仍能够泰然自若地铤而走险?

　　一项工程最终完成，一般起码需要招标、承建、监理、验收这四个环节，只要任一环节不虚置，它就不可能出笼。如果说承建方偷工减料是问题工程的元凶，那么监理麻痹大意没有发现问题，则是帮凶;如果监理见利忘义，收了施工方好处而故意睁一只眼闭一只眼，则是不折不扣的合谋。

　　报道中有一个细节，举报者向记者表示，用黄土当填料有时被工程监理人员发现造成停工，项目经理李有生会让他去“协调”驻工地监理，他自己去“协调”总监，通过“做工作”，监理对使用黄土回填也视而不见了，而项目部则一一签字验收。这说明监理人员一开始并没有渎职，后来才背叛职责。所谓“协调”二字，耐人寻味——用什么协调的，如何协调的，为何一协调就故意放行，其中有无利益输送?很显然，监理不监理，主观上就扮演了沆瀣一气的角色。

　　从监理到监工再到业主单位的集体沦陷，个中有着怎样的惊心黑幕与内幕交易，无疑需要深挖。

　　疑问二：黄土替代优良材料填筑，省下的钱去哪了?

　　总投资87亿元的太兴铁路，平均每公里需建设6个涵洞，涵洞关键部位台背本应采用优良材料填筑，却被大量就地取材的黄土所替代。这笔通过偷工减料“省”下来的钱，进了谁的腰包呢?

　　据举报者介绍，“使用黄土填方是零成本，还可省掉处理费、运输费，而使用规定的回填材料一吨得几十元。这样一来回填一个涵洞台背就能省下十余万元”，而在太兴铁路中，仅举报者承包的标段便涉及“19个涵洞、7座桥的台背回填工程”。

　　根据报道，太兴铁路由于要穿越晋西黄土高原和吕梁山山地，所以平均每公里需要建设六个涵洞，相比级配优良的A、B组料，采用黄土回填，每回填一个涵洞台背就能“省”下十余万元。以此推算，施工方中铁十二局三公司仅从此一项中就能获利数千万元。问题是，这笔通过偷工减料“省”下来的钱，进了谁的腰包呢?

　　如果说，这么大的一个工程腐败，仅仅是作为项目经理的李有生一手遮天恐怕没有人会相信。相反，太兴铁路公司那名自称总经理的男子在面对记者采访时的种种反常举动，不能不令人怀疑，“泥糊涵洞”是否就是业主单位和施工方合谋而为的，目的在于借此侵吞国家建设资金?当然，如果没有工程监理人员的配合，这么明显的“豆腐渣工程”要想顺利通过验收也是难以想象的。所以，公众有理由怀疑，太兴铁路的业主单位、施工企业和监理人员等三方已经形成了一个封闭的利益攻防同盟，这才使得施工方敢于如此明目张胆的以次充好、偷工减料。

　　尽管太兴铁路建设的质量犹如“梦魇”一般令人恐惧忧心，但是从“利益驱动”逻辑的角度来看，又不得不承认，如此“连豆腐渣都不如”的铁路工程质量，其实并不令人感到惊异。在如此巨大暴利驱使下，包括铁路工程施工单位、监理单位、建设单位均纷纷下水，狼狈为奸、沆瀣一气，显然并不足为奇。

　　疑问三：“泥巴糊的铁路涵洞”为什么不怕验收?

　　铁路是百年工程，太兴铁路是公共财政投资项目，施工中存在如此严重的问题，是对纳税人、出资人的犯罪。然而，审视这类案件不可忽视的一个视角是，这样的“犯罪”工程，项目方又何以笃信能够通过验收?换言之，如果这类“草菅人命”的工程最终不可能通过验收，还会有如此多的“前腐后继”者吗?

　　目前可以查到的一份《铁路工程项目竣工验收组织机构》的文件显示，铁路竣工验收采用建设单位组织专家检查、政府验收的方式，建设单位验收工作在铁道部建设、运输主管部门指导下实施。也就是说，这种极度重要且高度专业化的工程验收工作，归根结底仍属于由工程建设单位自行组织，并在铁道系统内部进行。如此极具内部验收色彩的“最后把关”，是否间接放大了“偷工减料”者的侥幸心理?甚至是间接纵容了各方利益对于工程质量的腐蚀?对此虽尚未针对性的调查证明，但于高居不下的工程腐败之下，此种验收体制，显然存在反思与改进的空间。

　　目前很少有公开的铁路项目未能通过验收的案例，反倒是类似“偷工减料”触目惊心到施工者都无法沉默的案例，重复被揭露。而最近的也属于为数不多的铁路项目未能通过验收的案例却是——2013年广佛地铁开通两年半，被曝尚未通过国家验收。而对此，仅仅是负责运营管理的广州地铁公司方面回应，广佛地铁首通段确实还没验收，但“运营不受影响，安全是有保障的”。未通过验收的原因不详，且相关验收部门也未作出回应——如此含混之状，恐怕很难与目前铁路工程中的施工腐败完全撇清关系。

　　谁更应该被噩梦惊醒?

　　铁路项目的施工时间长、涉及的利益程序与链条也较庞大，任何一个环节的出差错，都最终会导致“人命关天”的豆腐渣工程。

　　《刑法》明确规定：“建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金;后果特别严重的，处五年以上十年以下的有期徒刑，并处罚金。”问题是，不能等到出事故了才处理，而应从一开始就严格把关，比如问题施工单位不能中标，在施工过程中监理必须忠于职守等。近年来，监理人员因渎职而获刑的案例时有发生，为何相关人员总是放弃应尽责任?

　　除了施工者，谁更该被噩梦惊醒?如果他们不惊醒不害怕，又该如何是好?应该用依法严惩来遏制丧尽天良的相关人员。

　　盼揭弥天“偷工减料工程”内幕

　　其实，铁路施工造假也有先例。如新华社曾报道，“靖宇至松江河线工程”这个总投资23亿元的重要铁路项目，居然由“骗子承包、厨子施工”，被层层转包、违规分包给一家冒牌公司和几个完全不懂建桥的包工头。铁路基座所用的混凝土，被掺杂大量石块，连废渣都呼呼往里堆。连施工人员都承认“将来这趟火车通了，我可不敢坐”。

　　毫无疑问，不能等到车毁人亡后再来检讨铁路安全，而是应该在铁路工程招投标、施工之前，就应该把威胁铁路安全的潜在因素彻底消灭，如招投标腐败。对于已经施工的铁路项目，不能把铁路安全寄托在施工、监理、业主的身上，应进行明察暗访;如果遇到举报应及时做出回应，不能让举报者失望，因为不是每个问题项目的参与者都有良知和勇气进行实名举报。对于已经运行的铁路项目，必须经常“安检”。因为一旦发生铁路安全事故，都不是小事故，会威胁到公共安全。

　　铁路建设乃百年工程，然而近些年，却屡屡发生各种事故，造成大量无辜人员的伤亡。虽然，目前太兴铁路还处于建设施工阶段，但从目前披露出来的内幕看，我们已经可以想见某天涵洞塌陷后的惨烈景象。有道是：“千里之堤、毁于蚁穴”，彻查太兴铁路“泥巴糊成涵洞”背后的腐败问题，不仅是反腐所需，更是为了防微杜渐，以免亡羊补牢，为时晚矣。